Document Type : Research Paper
Authors
1 MSc Student of Epidemiology, Department of Epidemiology, School of Public Health, Shahid Beheshti Uni-versity of Medical Sciences, Tehran, Iran
2 Assistant professor of Epidemiology, Department of Epidemiology, school of Public Health, Shahid Beheshti University of Medical Sciences, Tehran, Iran.
3 MD, Legal Medicine Research center, Tehran, Iran
Abstract
Keywords
مقدمه
تصادفات جاده ای و ترافیکی یکی از شایع ترین سوانح و حوادثی هستند که سالانه جان بسیاری از مردم را در جهان به خطر می اندازند. سوانح ترافیکی سالانه موجب مرگ 24/1 میلیون نفر از مردم جهان و ناتوانی 20-50 میلیون نفر دیگر می شود(1). تخمین زده می شود در صورت عدم اقدام مناسب تا سال 2020 مرگ های ناشی از تصادفات جاده ای در کشورهای با درآمد پایین و متوسط به میزان 80% افزایش یابد (2). سوانح ترافیکی هشتمین علت منجر به مرگ در جهان و اولین علت مرگ در گروه سنی 29- 15 است (3).سوانح ترافیکی در کشورهای با درآمد پایین اهمیت بیشتری دارد و با وجود اینکه تنها 40% از وسایل نقلیه مربوط به کشورهای با درآمد پایین می باشد، ولی مصدومیت و مرگ ناشی از سوانح ترافیکی در این کشورها بسیار بالا است(4). کشور ما ایران از این نظر یکی از کشورهای دارای بیشترین موارد تصادف و مرگ و میر ناشی از آن معرفی شده است .این مسئله باعث افزایش هزینه های مستقیم (مانند هزینه های درمانی ناشی از تصادفات و مراقبت از معلولان حادثه ) و غیرمستقیم (نظیر ایجاد مشکلات روانی و افسردگی در افراد خانواده، از دست دادن نیروی کار فعال به صورت دائم یا موقت) می گردد (5).
سوانح جاده ای یک پدیده اجتماعی در کشورماست که نیاز به شناسایی ابعاد زیربنایی تر آن از قبیل مسائل فرهنگی، روانی، جامعه شناختی، تبلیغاتی، قضایی، پزشکی و نقش و جایگاه پلیس علاوه بر نارسایی های ناشی از فناوری از جمله کیفیت راه ها و خیابان ها، کیفیت ساخت اتومبیل ها و ... دارد.به طور قطع آمار معلولان و مصدومان ناشی از حوادث رانندگی و جاده ای ۱۰ تا ١٥ برابر میزان تلفات ناشی از آن است که عواقب جبران ناپذیر آن همچون بی سرپرستی، مسائل و مشکلات روحی و روانی، هزینه های هنگفت درمانی و نیز مسائل جزایی وقضایی است (6).
حوادث رانندگی در ایران به لحاظ تعداد قربانیان، دومین عامل مرگ و میر محسوب می شود و بیش از یک سوم تخت های بیمارستان های کشور به قربانیان حوادث رانندگی اختصاص می یابد (7). این درحالی است که به طور متوسط در جهان، سوانح رانندگی عامل هشتم مرگ و میر است .در کشورهای پیشرفته، از جمله آمریکا، آسیب های ناشی از تروما به ویژه تصادفات وسایل نقلیه هفتمین علت مرگ را تشکیل می دهد (5).
با توجه به اینکه حوادث رانندگی همانند سایر حوادث یک معلول چند علیتی می باشد شناسایی و ارزیابی مشکلات و ترسیم دقیق وضعیت موجود یک مرحله اساسی در کاهش و کنترل حوادث محسوب می شود . بدون تعیین دقیق توزیع زمانی تصادفات ،نوع وسایط نقلیه درگیر در حوادث وسهم هر کدام از آنها،محل های وارد شدن ضربه به قربانیان ،خصوصیات دموگرافیک افراد تصادف کننده و غیره نمی توان به شناسایی علل و عوامل موثر در بروز حوادث و چاره جویی و برنامه ریزی لازم جهت کنترل آنها اقدام نمود (8). با توجه به گزارش سازمان پزشکی قانونی کشور میزان بروز سوانح ترافیکی منجربه مرگ در استان خراسان رضوی در سال 1390 ، 28% هزار نفر گزارش شده است (9). لذا با توجه به میزان بالای مرگ ناشی از حوادث ترافیکی ، مطالعه حاضر با هدف بررسی اپیدمیولوژیک سوانح ترافیکی منجربه مرگ در استان خراسان رضوی انجام گرفت.
روش کار
این مطالعه به صورت یک مطالعه توصیفی تحلیلی – مقطعی انجام شد. کلیه آمار مربوط به حوادث رانندگی منجر به فوت ارجاع شده به سازمان پزشکی قانونی کشور از استان خراسان رضوی در سال 1391 جمع آوری شده و مورد بررسی قرار گرفت ومیزان مرگ ومیر به دنبال حوادث رانندگی در این سال در استان خراسان رضوی محاسبه شد. در استخراج داده ها از فرم های جمع آوری داده های مربوط به مرگ ومیر ناشی از حوادث رانندگی سازمان پزشکی قانونی استفاده شد. براساس این فرم ها ، فراوانی حوادث رانندگی به تفکیک سن،جنس، تحصیلات و نوع فعالیت متوفی، نوع خودرو مورد استفاده و نوع خودرو درگیر با عابر یا درگیر با وسیله نقلیه متوفی استخراج گردید . همچنین فراوانی محل وارد شدن ضربه، علت نهایی فوت، وضعیت متوفی در هنگام فوت (راننده، عابر پیاده یا سرنشین)، محل فوت، نحوه وقوع تصادف (برخورد وسایل نقلیه با یکدیگر، برخورد وسیله نقلیه به عابر متوفی، واژگونی وسیله نقلیه حامل متوفی، سقوط وسیله حامل متوفی، برخورد وسیله نقلیه به اجسام ثابت کنار خیابان یا جاده) وضعیت روشنایی، رنگ لباس و محل تصادف (حادثه درون شهری یا برون شهری) نیز بررسی شد. جمعیت مخرج کسر برای محاسبه میزان بروز مرگ و میر ناشی از تصادفات رانندگی طی سال 1391 از نتایج سرشماری سال 1390 که به تفکیک استان ها و هر یک از شهرستان ها توسط مرکز آمار ایران متشر شده است ،استفاده شد وبا استفاده از درصد میزان رشد سالانه استان (4/1%) جمعیت سال 1391 استان خراسان رضوی برآورد گردید. همچنین برای تعیین میزان بروز استاندارد شده سنی که با هدف از بین بردن اثر متغیر مخدوشگر سن و قابل مقایسه بودن این میزان با جمعیت های مختلف انجام شد، از جمعیت استاندارد سازمان جهانی بهداشت استفاده شد. به منظور محاسبه میزان مرگ براساس تردد در ماه های مختلف سال در محورهای برون شهری تعداد کل ترددها در محورهای برون شهری استان خراسان رضوی با استفاده از گزارش سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای استان برآورد گردید. هر چند برآورد کل ترددها در محورهای برون شهری دقیق نمی باشد، ولی با توجه به یکسان بودن میزان خطا در تمام ماه ها، میزان های محاسبه شده برای مقایسه مناسب می باشند. برای بررسی رابطه بین بروز مرگ براساس ترددها در ماه های مختلف از مدل آنالیز رگرسیون پوآسون استفاده شد. به منظور بررسی ارتباط بین متغیرهای نوع خودرو مورد استفاده با نحوه وقوع تصادف از آزمون آماری کای اسکوئر استفاده گردید. سطح معناداری آماری، مقدار پی (P) کمتر از 05/0 تعیین گردید. این اطلاعات با استفاده از نرم افزار آماری Stata 11 مورد تجزیه وتحلیل قرار گرفت .
نتایج
به طور کلی در سال 1391 در استان خراسان رضوی1330 تصادف منجربه فوت به وقوع پیوسته است. میزان بروز خام مرگ و میر ناشی از حوادث ترافیکی در سال 1391 در استان خراسان رضوی 20/22 و میزان بروز استاندارد شده آن 6/23% هزار نفر بوده است.از کل موارد فوت شده 1020 نفر( 77/76%) را مردان و 307 نفر (23/23%) را زنان تشکیل دادند. میزان مرگ در مردان 03/34 و در زنان 31/10 در صدهزار نفر بود. از نظر سنی بیشترین موارد مرگ و میر در گروه های سنی 35-15(31/44) و بیشترین میزان مرگ در گروه سنی 65 سال (82/65) اتفاق افتاده بود، همچنین بالاترین میزان مرگ براساس تحصیلات در افراد بیسواد مشاهده شد (جدول1).
43/34% از مرگ و میر ناشی از حوادث ترافیکی در فصل تابستان، 69/26% در فصل بهار، 23/23% در فصل پاییز و 64/15% در فصل زمستان اتفاق افتاده بود . بالاترین میزان بروز و فراوانی مرگ در تیرماه مشاهده شد (جدول2).
میزان مرگ در محورهای برون شهری استان بر اساس کل ترددهای وسایل نقلیه 69/8 در میلیون بود و بالاترین میزان مرگ براساس تعداد تردد در محورهای برون شهری در خرداد مشاهده شد (جدول2). بالاترین فراوانی مرگ از نظر وضعیت روشنایی هنگام تصادف به ترتیب در روز (38/62%)، شب (99/27%) و هنگام طلوع یا غروب آفتاب (62/9%) بود. بیشترین میزان مرگ در اثر سوانح ترافیکی درهر دو معبر درون و برون شهری در شهرستان باخزر بوقوع پیوسته بود (شکل1).
در 5/85% از موارد ضربه به سر و صورت ثبت شده بود و 9/55% از علل منجربه فوت مربوط به ضربه به سر بوده است. رابطه معناداری نیز بین نوع خودرو مورد استفاده و نحوه وقوع تصادف مشاهده شد (05/0P<) (جدول3).
614 مورد(17/46درصد) از فوت ها در محل وقوع حادثه و 692 مورد (03/52%) حین انتقال یا در بیمارستان اتفاق افتاده بود، تنها 14 مورد (05/1 %) در منزل فوت کرده بودند و در10 مورد (75/0) نیز محل فوت نامعلوم بود. بررسی وضعیت افراد فوت شده حین تصادف نشان داد که میزان وقوع مرگ و میر در عابرین 324 مورد (36/24%) ، سرنشینان 419 مورد (5/31%) ، رانندگان 569 مورد (78/42%) مورد و موارد نامعلوم 18 مورد (35/1) بوده است. خودروی مورد استفاده در 9/47% از متوفیان سواری و وانت بار، 6/43% موتورسیکلت و دوچرخه و5/8% وسایل نقلیه سنگین بوده است. فراوانی تصادفات منجربه فوت
در راههای اصلی (78/58 %) به طور قابل ملاحظه ای بیشتر از تصادفات در بزرگراهها (33/17%) و آزاد راهها (96/3%) بوده، (29/37%) از تصادفات منجربه فوت درجاده های درون شهری و (05/51) از تصادفات درجاده های برون شهری رخداده است. نتایج بررسی به منظور تعیین علت نهایی فوت متوفیان نشان داد که ضربه به سر (94/55) مهمترین علت نهایی فوت بوده و بعد از آن شکستگی های متعدد (32/19%) و خونریزی (05/11%) در رتبه های بعدی قرار داشتند. همچنین علت های تحت آزمایش (95/1)، سوختگی (60/0) وسایر موارد (13/11) نیز از دیگر علل نهایی فوت در این مطالعه بودند.
بحث
این مطالعه نشان داد که بیشتر قربانیان حوادث ترافیکی و جاده ا ی مردان می باشند . با توجه به شرایط جامعه که در سیستم حمل و نقل، مردان سهم بیشتری از زنان دارند و با توجه به شرایط فرهنگی و محدودیت های قانونی که در کشور وجود دارد استفاده از دوچرخه و موتور در بین زنان رایج نیست، بنابراین طبیعی به نظر می رسد که فوت شدگان زن کمتر از مردان باشد(10). بیشترین فراوانی قربانیان حوادث رانندگی (31/44%) مربوط به افراد گروه های سنی 15 تا 35 سال بوده است. از دلایل بالا بودن این آمارها می توان به فعال بودن بیشترافراد این سنین از نظر اقتصادی ، جابجایی بیشتر نسبت به سایر سنین ،کم تجربه بودن و ناآگاهی به قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی اشاره کرد (5). فراوانی تصادفات در این گروه سنی نشان دهنده نیاز جامعه به برنامه ریزی مناسب جهت آموزش هر چه بیشترعموم جامعه و به خصوص گروه های سنی پایین تر و شناسایی صحیح و کاهش سریع عوامل مستعد کننده حوادث رانندگی است. همچنین در این مطالعه بالاترین میزان مرگ در گروه سنی بیش از 65 سال مشاهده شد که می تواند بدلیل آسیب پذیرتر بودن این گروه سنی در تصادفات و واکنش کندتر به خطر باشد. براساس یافته های این مطالعه بیشتر فوت شدگان، تحصیلات متوسطه وکمترداشتند و افراد دارای تحصیلات عالی از کمترین فراوانی برخوردار بوده اند که مشابه مطالعه ویتلوک[1] در سال 2003 در نیوزیلند می باشد (11) همچنین در مطالعه انجام شده در سال 93، توسط نورزاد و همکاران رابطه معکوسی بین میزان تحصیلات و تصادفات مشاهده شد(12). در مطالعه شمس خرم آبادی و همکاران در سال 1389، 5 /62% تصادفات در افراد بیسواد و کم سواد رخ داده بود (13). در مطالعه حاضر بیشترین تصادفات از نظر وضعیت روشنایی هنگام تصادف در روز بود که با نتایج مطالعه وفایی و همکاران در سال 1389همخوانی دارد (14).
براساس نتایج این مطالعه در فصل زمستان با وجود شرایط نامساعد جوی و جاده ای،وقوع مرگ ومیر کمتر از فصل تابستان بوده است که با نتایج برخی از مطالعات از جمله با آمار گزارش شده در سالنامه آماری سال 1391 توسط سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور، نتایج حاصل از مطالعه نورزاد و همکاران در سال 1393 و مطالعه توانانیا در سال 1390 مطابقت دارد که می تواند به دلیل میزان بیشترسفرهای بین شهری و زیارتی به شهر مشهد در فصل تابستان و بالاتر رفتن تعداد ترددها در محورهای برون شهری استان خراسان رضوی باشد (12, 15, 16).
همچنین نتایج این پژوهش نشان داد که نزدیک به نیمی از کشته شدگان در محل حادثه فوت نموده اند که مشابه با مطالعات انجام گرفته دراستان اصفهان بوسیله فانیان وهمکاران در سال 1382 و رستمی و همکاران در سال 1380 در استان اردبیل بود (18،17) . در این مطالعه مرگ 5/4% از متوفیان در حین انتقال به بیمارستان و 13/41% در بیمارستان بود که این امر ممکن است به دلیل تاخیر در کمک رسانی به موقع به مصدومین حادثه در سطح استان باشد.
علت نهایی مرگ بیشتر کشته شدگان در این پژوهش به ترتیب ضربه به سر و شکستگی های متعدد بوده است این یافته ها با مطالعات انجام شده در استان خوزستان بوسیله قربانی و همکاران در سال 1391 و همچنین نتایج مطالعه نورزاد و همکاران در سال 1393 همخوانی دارد (12،5).
بررسی وضعیت فوت شدگان در حین تصادف نشان می دهد که 24% قربانیان را عابرین پیاده تشکیل می دهند که این تعداد براساس مطالعه رستمی و همکاران در سال 1380 ، درکشور 39% است که کمتر بودن آن نسبت به آمار کل کشور میتواند ناشی از تاثیر اقدامات پیش گیری کننده در تصادفات عابرین پیاده باشد (18). با توجه به بالا بودن نسبت قربانیان در وضعیت سر نشین و راننده در استان (74%) در مقایسه با آمار کشور (41%) کاهش در درصد عابرین فوت شده ، ناشی از بالا بودن نسبی مرگ و میر در بین رانندگان و سرنشینان می باشد. این مرگ و میرها را می توان با استفاده از وسایل ایمنی داخل وسائط نقلیه از جمله کیسه های هوا وبستن کمربند ایمنی در کلیه سرنشینان تا حدود زیادی کنترل نمود ، که این آمارها نشانه بی توجهی وعدم استفاده از وسائل ایمنی در سطح استان می باشد. از جمله محدودیت های این مطالعه می توان به عدم دسترسی به متغیرهایی مانند سرعت وسیله نقلیه، استفاده از مشروبات الکلی، وضعیت هوا و وضعیت شغلی و همچنین عدم استفاده از داده های سایر منابع مثل بیمارستان و پلیس، که یکی از محدودیت های اصلی مطالعه بود اشاره کرد.
نتیجه گیری
با توجه به بالا بودن تعداد مرگ در استان خراسان رضوی، بیشتر بودن تعداد مرگ های برون شهری و همچنین این مطلب که ضربه به سر علت فوت بیش از 55% متوفیان را تشکیل می داد، اقدامات پیشگیرانه و برنامه ریزی های مناسب در جهت کاهش مرگ ناشی از تصادفات، افزیش ایمنی جاده ها و راه ها به خصوص محورهای برون شهری ضروری است. همچنین با توجه به اینکه با کنترل ترددهای صورت گرفته خطر مرگ در تصادفات رانندگی در ماه های تیر و خرداد در مقایسه با دی ماه بیشتر بود لذا نظارت دقیق پلیس در فصل تابستان بر اجرا و رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی مانند بستن اجباری کمربند ایمنی و آموزش های لازم جهت کنترل سرعت مجاز و سایر قوانین موجود ضروری به نظر می رسد.
)